„Трябваше да минат пет години, за да започне обществото да осмисля мащаба на вредата, нанесена със спирането на големите обекти. Срещу едни зрелища с изцяло политическа насоченост в зората на Промяната, днес равносметката е липсваща инфраструктура, многократно оскъпена, разбити алтернативни маршрути, нарушен нормален живот на хората, през чиито градове минаваха тировете и не на последно място – тежкият въпрос колко човешки живота можеха за бъдат спасени. Политическата стабилност, която ГЕРБ върна на гражданите с формирането на кабинета “Желязков”, е решаващ фактор за излизане от безвремието. Работата на институциите вече дават резултати. Скоро хората ще се убедят, че опонентите ни са силни само в говоренето. Но тези, които умеят да управляват в интерес на гражданите, сме ние“.
Това пише в профила си в социалните мрежи един от най-активните депутати на ГЕРБ и бивш регионален министър Николай Нанков.
Той споделя статия от „24 часа“ за това как спирането на АМ „Хемус“ разби пътищата в Северна България.
Интерактивната карта на катастрофите в България, която създаде 18-годишният Мартин Атанасов преди няколко седмици, показва няколко интересни тенденции. Едната не е новина и се знае отдавна – че тежките пътнотранспортни произшествия не се случват на магистралите.
Другата обаче е видна само ако картата се разгледа по-обстойно. А тя е, че катастрофите с жертви обикновено стават на пътищата и пътните възли, които са около магистралите, т.е. там, където превозните средства се принуждават от високата скорост и относително спокойното движение да преминат към ниски скорости, невъзможност за изпреварване заради по-тесния път и не на последно място – заради по-лошото състояние на пътната настилка, пише медията.
Плевенска област не прави изключение от това правило – магистрала “Хемус” в момента стига до границата между Ловешка и Плевенска област и пътният травматизъм в Плевенско е един от най-високите в страната.
А от справка, която публикува преди два дни във фейсбук профила си Диана Русинова – шеф на неправителствената организация “Европейски център за транспортни политики”, се вижда нещо много важно – рязкото увеличение на броя на катастрофите с жертви там започва през 2021 г., за да достигне апогея си през 2023 г. А само за първите пет месеца на тази година в областта има вече 7 човешки жертви, в това число и 12-годишната Сияна, чиято смърт отприщи справедливия гняв на обществото. По всичко личи, че ако върви така, 2025-а ще бие рекорда по катастрофи с фатален изход за Плевенска област.
Обяснението, което дава Русинова и което е подсказано от бащата на Сияна Николай Попов, е, че точно през 2021 г. започна изграждането на скоростния път Мездра-Ботевград. По същество това не е ново трасе, а разширение на съществуващия път с още едно платно с две ленти. Само че тогава е преценено, че движението на тирове ще натежи доста на строителството, и те се отклоняват накъде ли не.
Включително и през прохода Петрохан, което в продължение на пет години създаваше проблеми. Това бе прекратено едва преди две седмици, когато с временна организация на движението трафикът бе пуснат по скоростния път, макар и само в едното платно и само за част от пътя. Но в продължение на пет години след прохода тежките камиони минаваха през околните села, което увеличи драстично катастрофите в Монтанско, Врачанско и Видинско и разруши непоправимо пътищата там.
Същото строителство стана причина тежкотоварният трафик, идващ от Варна в посока Враца и Видин, да се отклонява от по-прекия път през Ботевград и да обикаля през Телиш, Радомирци и Луковит. Което, освен че увеличи пътния травматизъм по този маршрут, нанесе щети и на цялата инфраструктура в региона. Точно там стана инцидентът със Сияна, а месец след него тир за малко не се вряза в бензиностанция.
Пътни експерти посочват, че когато навремето са правени тези първокласни и второкласни пътища, те са били съобразени с тогавашните превозни средства. Най-тежките камиони по онова време са били 12-тонни с по 4 оси. Днес товарът стига до 36 тона, а ако има и ремарке, осите могат да бъдат до 11. Подобни превозни средства са направили коловозите по пътищата в района на Плевен до 10 см дълбоки. Зимно време водата в тези улеи замръзва и движението става направо опасно, да не говорим, че още повече разрушава покритието на пътя.
Всичко това можеше да се избегне или поне последиците да са по-поносими, ако строителството на скоростния път Мездра-Ботевград бе приключило в срок, т.е. за 2 години и половина. Но през 2022, 2023 и 2024 г. то на практика беше спряно, докато служебните правителства се опитваха да докажат, че договорите за изграждането на скоростния път са незаконни.